|
|
|
|
|
|
| |
|
Одним из наиболее устойчивых мифов на тему автомобильной электрики является народное предание о руководящей и направляющей роли генератора в деле построения положительного баланса электроэнергии на борту автотранспортных средств. Дескать, нам бы только моторчик запустить, а дальше все само собой образуется — и батарея подзарядится, и все энергопотребители насытятся, и с завтрашним пуском проблем не будет. Если, конечно, аккумулятор не совсем «дохлый». Обычно так оно и бывает. Если подсевшая батарея из последних сил все-таки пускает двигатель, то получасовая пробежка по незагруженному шоссе быстренько восстанавливает ее силы. И ничего тут странного, конечно же, нет: генератор крутится, энергия вырабатывается, батарея заряжается. Это проходят в школе, а потому получается, что стыдно этого не знать. К сожалению, школьные догмы нередко пасуют перед повседневностью. Сосед справа исправно мотается по городу каждый божий день, однако вчера утром его новенькая тачка вместо «жжжжж» сказала «ууу» и замолкла... Сосед слева специально выходил вечером на улицу и полчаса гонял мотор на холостых — музыку слушал, а утром — те же «ууу»... Ну откуда берутся такие фиговые батареи? Или... или батареи здесь ни при чем? Все нижесказанное предназначено только тем, кто морально готов поверить в то, что новенькая исправная батарея при ежедневной эксплуатации на исправном же автомобиле имеет право разрядиться за несколько дней. Тем же, кто убежден в невозможности подобного процесса, остается только пожелать предложить собственное толкование описанных выше событий. Конечно, если автомобиль долгое время стоит без движения, то сигнализация, часы и память магнитолы потихоньку сделают свое черное дело — спору нет. На некоторых машинах ни под каким видом нельзя оставлять включенным, например, обогрев заднего стекла: эта цепь идет мимо замка зажигания. Однако речь не об этом. Гораздо интереснее сопоставить реальные возможности генератора с потребностями машины при определенных внешних условиях. Рассмотрим гипотетический распорядок рабочего дня батареи, установленной на автомобиле некоего городского жителя. Утром она вынуждена крутить стартер, отдавая сотни ампер на пуск холодного мотора, На это уходят секунды, иногда — десятки секунд, но для восстановления «статус кво» потребуется уже до 20 минут! Однако на улице темно, и мы включаем фары. Если идет дождь — врубаем стеклоочистители. Попали в безнадежную пробку и стоим на месте — мотор молотит на холостых оборотах, а но¬га то и дело нажимает на тормозную педаль, включая задние фонари. Стекла салона быстро «мутнеют» — щелчок клавиши подключает обог¬рев, а затем и вентилятор. Движок тем време¬нем начинает перегреваться — слышится рев электровентилятора системы охлаждения. И все это — под грохот стереосистемы: иначе и уснуть недолго... Вечером сериал повторяется — те же пробки, «бег на месте» и огромное количество пожирающих ток энергопотребителей. Ночью аккумулятор снабжает своими миллиамперами часы, магнитолу и сигнализацию, утром — смотри параграф первый... А где же зарядка? — Извините, — скажет возмущенный обладатель школьного аттестата зрелости, — а генератор-то на что? Если бы на машинах не было этого замечательного прибора, тогда все было бы правильно, а так — простите, непонятно. Рис. 1. Токоскоростная характеристика генератора переменного тока  Непонятливым предлагаем освежить в памяти рис. 1. Из него следует, что генератор способен отдать максимально возможный ток только на максимальных же оборотах, на холостых же его возможности значительно скромнее. Ведь машина должна по замыслу своих создателей все-таки ездить, а не стоять на месте с тарахтящим мотором. Поэтому и генератор проектируют под среднестатистического потребителя, чередую¬щего стояние в заторах с нормальным движени¬ем по шоссе. Попытки же неоправданно умень¬шить передаточное число между шкивами коленчатого вала и генератора приведут к быст¬рому износу подшипников на высоких частотах вращения. Тем, кого общие рассуждения не убеждают, предлагаем раздобыть амперметр посолиднее (ампер на 70) и самостоятельно провести научно-исследовательскую работу по замеру токов заряда и разряда на интересующем его автомобиле. Мы такую работу уже провели — некоторыми данными можем поделиться. Объектом исследований послужил наш «самый народный автомобиль» — ВАЗ-2106. На прогретом моторе «шестерки» паритет между расходами и доходами был в пользу последних: заряд равнялся 3 А. Что ж, имитируем типичное движение, если так его можно назвать, по Садовому кольцу обыкновенным дождливым вечером... Включение ближнего света сразу же изменило знак с «плюса» на «минус»: есть «минус один ампер»! Нажимаем на тормозную педаль, включаем стеклоочистители, переходим на дальний свет, вспоминаем про вентилятор печки — получилось «минус 12»! А когда под капотом недовольно загудел электровентилятор, стрелка прыгнула куда-то к «минус 20»... А если бы на машине было установлено заднее стекло Рис. 2. Совместная работа генератора и аккумуляторной батареи  с обогревом? А обогрев форсунок? А всякие там обогреваемые коврики, электрохолодильники и т.п.? И, наконец, самое «страшное» — а если на машине установлена «крутая музыка»? В последнем случае мощный низкочастотный аккорд способен просто заглушить двигатель — такие случаи бывали. Странно? Да чего же тут странного, кто сказал, что доходы всегда превышают расходы? Конечно, если постоянно «давить на газ», то на средних оборотах генератор постарается «вытянуть» любую штатную нагрузку — холодильники и «музыка» опять-таки не в счет. Тех, кого заинтересовала приведенная выше «арифметика», отсылаем к рис. 2, позаимствованному из умной книжки «Электрооборудование автомобилей» образца 1989 года. Кривая «Г» (генератор) указывает, как меняется выходное напряжение генератора в зависимости от выдаваемого им тока, а кривая «А» (аккумулятор) характеризует зарядно-разрядную характеристику аккумулятора. А вместе? А до? А вот что. До тех пор, пока кривая «Г» не начинает загибаться книзу, мощности генератора хватает и на зарядку, и на питание потребителей. Однако с точки 1 генератор начинает «уставать», его напряжение падает. Поэтому уже в точке 2 арифметика немножко меняется: ток нагрузки по сравнению с точкой 1 вырос чуть ли не втрое, но ток заряда снизился незначительно. Иными словами, потребитель получает желаемый ток, но... при меньшем напряжении! Точка 3 — критическая: напряжение и эдс сравнялись! Дальнейший рост нагрузки ведет к тому, что любое приращение тока потребления обеспечивается в основном батареей и лишь частично — генератором (точка 4). Поэтому подключение одной и той же лампочки может совершенно по-разному сказаться на величине тока батареи — все зависит от того, до какой степени «устал» генератор. Такая вот «нелинейная» арифметика... Усвоив, что даже абсолютно новый аккумулятор на идеально исправном автомобиле легко может разрядиться за считанные дни, можно попытаться повлиять на ход событий. Если, к примеру, вам приходится ежедневно торчать в городских пробках, измеряя собственные пробеги не столько в километрах, сколько в часах, то периодически проверять состояние батареи вам придется независимо от желания и возможностей — вплоть до визитов на сервис! Самостоятельно же можно применять нагрузочную вилку, следить за показаниями встроенного глазка ареометра (если он есть) и, самое простое, просто поглядывать на штатные приборы типа амперметра, вольметра или обыкновенной лампочки. Кроме того, полуразряженный аккумулятор крутит стартер совсем не так, как новый — прислушайтесь... А угодив очередной раз в пробку, постарайтесь руководствоваться принципом «Я сделал все, что мог» — отключите все лишнее! Убавьте децибелы магнитолы, отключите обогрев стекла и сидений, переведите вентилятор печки на малую скорость обдува, а «дворники» — в «минимальный» режим. Что касается оборотов холостого хода, то почему бы их не увеличить хотя бы до 1100-1200 мин-1? В общем — предупрежден, значит, вооружен. Мифы мифами, а Ломоносова с его законом сохранения энергии пока что никто не отменял... (статья из журнала Мастер 12 Вольт) Интернет Магазин "433 Герц" При полном или частичном использовании материалов, прямая ссылка на сайт www.433hz.ru Статьи о брелках - пейджерах Таблицы заменяемости брелков автосигнализации Статьи о противоугонных средствах Архив Интересное, полезное, познавательное
|
|
|||||
|
|||||
| Оформить заказ >> | |||||
|
|||||
|
|||||
МСК тел./WhatsApp 8-965-285-86-35
Регионы WhatsApp +7-905-575-59-86
Cамовывоз из офиса в день заказа, купить в Москве Брелок чехол корпус автосигнализации, Доставка по всей РФ в Белоруссию, Украину, Казахстан